Seguint amb l’urbanisme del cotxe: la creació de «park&rides» (el cas de Barcelona)

Un dels principals obstacles per reduir l’ús del cotxe als entorns metropolitans el constitueix el propi urbanisme i l’ordenació del territori executada al llarg de les últimes dècades. Així, les grans distàncies creades –i minuciosament planificades– durant els últims 75 anys a través de la segregació d’usos (polígons residencials, polígons industrials i d’activitats, zones comercials, campus universitaris, ciutats de la justícia, parcs empresarials, etc.), l’adopció de baixes densitats (especialment a les zones que avui coneixem com a urbanitzacions) i la creació de nous creixements deslligats de les trames urbanes preexistents, han comportat una creixent dependència de les persones amb els vehicles motoritzats. Aquesta dependència del motor succeeix especialment amb el cotxe, que s’adapta molt millor que els transports col·lectius a les grans distàncies entre territoris monofuncionals i de baixa densitat.

En definitiva, hem estat executant un urbanisme del cotxe que ha aconseguit que aquest sigui el mode de transport més adequat avui per a diferents orígens i destins dins de les nostres àrees metropolitanes. Afortunadament, aquests fluxos no constitueixen la majoria dels desplaçaments, però signifiquen un volum prou rellevant i que, en qualsevol cas, mai s’hauria d’haver permès que aflorés a través de planificar un urbanisme radicalment diferent.

Ara bé, som on som. Per tant, allò vertaderament rellevant a dia d’avui és qüestionar-se què es pot fer davant la peremptòria necessitat de reduir desplaçaments en vehicle privat a les nostres àrees metropolitanes. I, és precisament en aquest sentit, que sovint apareixen els park&rides com a bona part de la solució als nostres mals, com un mantra que es repeteix cada vegada que algú demana una solució per reduir el trànsit –almenys als centres metropolitans.

Els park&rides són aparcaments per a cotxes que se situen a tocar d’estacions de tren (o de les principals estacions d’autobús). Es refereix, doncs, a la idea que és un lloc destinat a aparcar el cotxe per tal de seguir el trajecte muntat en tren o bus (de l’anglès ride). Així, els park&rides s’han convertit en un comodí per afirmar que s’aconseguirà reduir l’accés de cotxes als centres metropolitans el dia que s’hagin construït diversos park&rides a la perifèria metropolitana –evitant així que els cotxes arribin fins al centre metropolità i garantint que romanguin estacionats als afores.

Però són els park&rides un element a favor d’una mobilitat més sostenible? O segueixen sent una peça més dins d’aquest urbanisme heretat pensat per al cotxe? A continuació es pretén parlar de les llums i ombres d’aquesta mesura, prenent com a exemple una figura urbanística recentment aprovada a l’àrea de Barcelona.

El cas del Pla Director Urbanístic de park&rides a l’àrea de Barcelona

A finals de desembre el Govern de la Generalitat de Catalunya va aprovar el Pla Director Urbanístic dels aparcaments d’intercanvi modal transport públic-vehicle privat a l’àmbit del Sistema Tarifari Integrat de l’ATM de l’àrea Barcelona. Aquest pla urbanístic contempla doblar les places d’aparcament de cotxes en estacions de tren i autobusos interurbans, creant més de 13.000 places noves. Se suposa que la bondat d’aquestes noves places és aconseguir que –a grans trets– uns 13.000 vehicles privats motoritzats escurcin significativament el seu trajecte, aconseguint que aparquin el cotxe ben a prop de casa, tot estacionant al nou aparcament projectat. I que la resta del trajecte ja no sigui realitzat en cotxe, sinó en tren o bus.

Ara bé, la realitat generalment no és ni tan simple ni tan verda. I allò que és venut com un pla que aconseguirà estalviar 23.741 tones de CO₂ anuals cal posar-ho en dubte. Per exemple, hi ha diferents estudis que posen de manifest que els park&rides poden ser fins i tot contraproduents perquè no redueixin ni els quilòmetres recorreguts en cotxe en un territori determinat, ni la congestió. Això és degut, en bona mesura, a la inducció de trànsit que genera la pròpia creació d’un park&ride.

Així, els pocs park&rides vertaderament avaluats del món ens segueixen mostrant que, una vegada més, infraestructures pensades per al cotxe no fan més que incrementar-ne el seu ús. També els park&rides, malgrat que a casa nostra s’hagin erigit en una lletania verda que es repeteix sempre com a condició necessària per a una mobilitat sostenible a Barcelona. “Necessitem aparcaments fora de la ciutat perquè no hi entrin els cotxes!”. Però, veritablement, la mobilitat sostenible passa per la construcció de més aparcaments??? De veritat que si es vol reduir l’ús del cotxe hem de crear més infraestructures per a cotxes –aquesta vegada en forma d’aparcaments propers a les cases de fora de Barcelona???

Contràriament, reduir l’ús del cotxe transvasant viatges al transport col·lectiu ha de ser una estratègia a assolir també a través dels modes més sostenibles: l’anar a peu, la bicicleta i l’autobús. Relegant l’accés en cotxe a les estacions com a darrera opció, no pas com a primera. De fet, no hauria de ser necessari subratllar que la manera més eficaç d’ampliar el radi d’atracció de les estacions és a través de mitjans de transport que ni requereixin de grans superfícies d’aparcament ni congestionin fàcilment accessos i vials. És a dir, el radi d’atracció de les principals estacions del transport col·lectiu al territori s’ha d’ampliar amb la bicicleta, amb més transport col·lectiu d’aportació a les estacions o a peu. Sí, també a peu. Per exemple, a l’estació de Sabadell Sud s’ampliaria molt més el seu àmbit d’influència amb una simple passarel·la per a vianants per arribar a l’altra banda de les vies del tren (estalviant una volta de 600 metres!) que amb l’astronòmica xifra de 500 places d’aparcament projectades pel pla director aprovat.

És de sentit comú que incrementant l’accessibilitat a les estacions en els modes més sostenibles s’incrementa molt més el seu àmbit d’influència que a través de 13.000 places d’aparcament. Per no dir que bona part d’aquestes places d’aparcament estan situades en nuclis urbans mixtes i densos, on resulta quasi increïble que encara s’estigui planificant com accedir-hi en cotxe per aparcar just al costat d’una estació. El pla conté força casos d’aquests, però aquí només citarem Sabadell Sud, Granollers Centre, Terrassa Oest, Montgat, Sant Boi, Rubí-Centre, etc.

Però tampoc no és la millor recepta per a moltes de la resta d’estacions menys urbanes d’aquest territori metropolità. De fet, al plànol adjunt extret del propi pla s’observa com s’omplen de park&rides els principals eixos metropolitans de la B-30, la C-31 nord i sud i la B-23. Si ens creiem que això són eixos centrals de la nostra àrea metropolitana, hem d’omplir d’aparcaments aquests eixos? Afortunadament aquesta no és la política que seguim fent als carrers de les nostres ciutats, on traiem aparcaments i carrils de circulació per donar-los al transport col·lectiu, per exemple. Per tant, també cal adoptar aquesta visió als principals eixos metropolitans, els quals no podem anar omplint d’aparcaments, i encara menys en nom d’una mobilitat més sostenible!

Ara bé, el cost d’oportunitat més significatiu que suposa l’aprovació d’aquest pla director és precisament per a l’urbanisme: amb aquest pla estem dedicant sòls estratègics per la seva gran accessibilitat en transport col·lectiu (entorns de les principals estacions del país) a un dels usos del sòl més improductius que ens podem imaginar: l’estacionament de vehicles fora d’ús durant 8-10 hores al dia. Així, mentre aquests sòls podrien esdevenir el germen de polaritats urbanes mixtes i denses (en una versió nostrada dels transit oriented developments del món anglosaxó), els destinem a convertir-se en erms urbans per a l’aparcament.

Aparcaments destinats a servir trajectes de curt recorregut. Aparcaments que dupliquen una xarxa d’aparcaments ja existent ben a prop d’allà on s’ubicaran: la dels garatges particulars o estacionaments a la via pública on aquells vehicles han iniciat al trajecte i segurament han passat la nit. Però en comptes de planificar l’estratègia perquè aquells cotxes segueixin allà aparcats durant el matí i sense ser moguts, planifiquem una xarxa d’aparcaments duplicada en proximitat per moure el cotxe només uns centenars o pocs milers de metres enllà. En d’altres paraules, en comptes de planificar com apropem les persones a les estacions amb els modes més sostenibles i com atorguem atractiu urbà (amb densitat i mixitat d’usos) als entorns de les estacions, el Pla director urbanístic camina, en ambdós aspectes, en sentit contrari. Per molt que la clau urbanística del Pla Director per a aquests aparcaments permeti altres usos (com serveis d’automòbil o moto compartida, lloguer de cotxes i bicis, recàrrega de vehicles elèctrics, caixes de seguretat per guardar-hi patinets elèctrics, restauració i petit comerç), cal constatar que estem parlant fonamentalment d’aparcaments –no pas de creixements urbans estratègics mixtes i densos.

Tot plegat no significa que no puguin haver-hi park&ride que puguin tenir el seu interès –especialment fora de la Regió Metropolitana. Ara bé, haurien de ser fets excepcionals i que, per tant, no justificarien la necessitat d’un Pla director urbanístic. Diferentment, sí que hagués tingut molta més justificació i interès l’elaboració d’un Pla director urbanístic per definir en què s’han de convertir aquells sòls estratègics per la seva bona connexió en transport col·lectiu amb la resta del territori. Perquè destinar aquests sòls a facilitar que la gent vagi a agafar el tren en cotxe no és una política encertada de mobilitat sostenible. I, de fet, és seguir aprofundint en dècades de planificació de l’urbanisme del cotxe.