Consideraciones sobre el coche eléctrico y la infraestructura necesaria

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2019-04-19

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Desde hace algún tiempo, hay un enorme revuelo en torno a la urgente necesidad de cambiar la matriz de la movilidad humana, especialmente en lo relativo al transporte privado, mediante el vehículo de turismo o de pasajeros y no tanto en cuanto a otros tipos de movilidad, como la relativa al transporte público, la aviación civil, el transporte de mercancías por carretera o por vía marítima. Tampoco está en cuestión, por el momento, el movimiento de cargas pesadas en la industria minera o en la de obras pùblicas.

Sin embargo, el vehículo privado está sometido últimamente a un verdadero cambio en el que se pretende pasar de la propulsión con motor de combustión interna (sea de diésel o de gasolina o incluso de gas), por coches propulsados con motor o motores eléctricos, que alimentan las baterías que llevan y que hay que cargar de la red eléctrica.

Esto ha provocado en todos los países del mundo y también en España un tremendo movimiento de ajuste, en preparación para lo que alguien —no se sabe bien cómo— ha decidido que se tiene que dar en pocos años.

Las razones, los argumentos o las excusas —según se quiera ver— son múltiples. La más común, es que ciertamente, los combustibles fósiles están provocando el cambio climático y se necesita un cambio rápido que evite que el planeta se siga sobrecalentando. En este sentido, sustituir los coches de combustión interna, de los que hay ya 1.200 millones de unidades circulando por el mundo, por coches eléctricos, supondría un cierto alivio, aunque veremos más adelante que este sería muy relativo.

De ahí, se argumenta que las grandes urbes del mundo empiezan a ser irrespirables. Considerando que hace pocos años la población mundial de 7.700 millones que vive en ciudades ya sobrepasa a la que vive en el campo, la cuestión no es baladí. Y proliferan los estudios que llegan a cuantificar con precisión abrumadora los cientos de miles o millones de muertes prematuras que esa contaminación urbana está creando en las ciudades.

Este argumento desvía o diluye en parte la idea de que la contaminación es un problema planetario, no urbano. Pero es evidente que la concentración humana y de actividad de todo tipo en las urbes hace que en esos puntos el grado de contaminantes en el aire sea muy superior al promedio.

La existencia del coche eléctrico no es novedosa. A principios del siglo XX y antes de que el fordismo hubiese mecanizado sus cadenas de producción y popularizado el coche privado de combustión interna, ya existían vehículos eléctricos que funcionaban relativamente bien, con baterías de ferro-niquel o de ácido plomo con autonomías ya cercanas a los 100 km.

Sin embargo, el coche de combustión interna terminó ganando un indiscutible terreno, por capacidad, autonomía, versatilidad y mucha mayor ubicuidad de suministro (la lata de gasolina y el surtidor), cuando la red eléctrica era paupérrima, tenía muy poco alcance y nula capacidad para recargar baterías en cualquier lugar.

Pasamos por algún intento triste de recuperar el coche eléctrico, a raíz de la crisis del petróleo de los años 70, que obligó a los estadounidenses a hacer colas en las gasolineras por primera vez en su historia, algo inaudito y muy frustrante para ellos. A raíz de una ley californiana que intentaba fomentar el uso eléctrico, surgieron modelos eléctricos de Chevrolet, Ford o General Motors con autonomías de 100 a 160 km, que en principio, tuvieron buena acogida, pero finalmente los fabricantes decidieron retirarlos del mercado entre finales del siglo XX y los dos o tres primeros años de este siglo. En 2006, un nostálgico documental titulado ¿Quién mató al coche eléctrico? culpaba a oscuros y potentes intereses de no haber seguido con este tipo de vehículos.

El propio autor de este documental, Chris Paine, comenzó a preparar en 2008 un nuevo documental, presentado en 2011 con el título de La venganza del coche eléctrico. Que empezase a trabajar en este filme el año en que el petróleo volvió a dar otro susto en los mercados mundiales, poniéndose a 148 dólares el barril, y en el que el mundo se sumió en una recesión global que afectó de forma importante a España, entre otros muchos países, no es seguramente una casualidad, pero este hecho pasó básicamente inadvertido.

Precisamente por esas fechas, el peculiar empresario estadounidense Elon Musk ya estaba maquinando la fabricación en serie de un nuevo modelo de coche eléctrico de alta gama y supuestas altas prestaciones, para lo cual se había dotado ya de bastantes patentes. Y se lanzó a la producción de vehículos como el Tesla Roadster y los que luego siguieron como el Tesla X o el Tesla 3. Ya en esta época, se había popularizado el uso de las baterías que mayor densidad energética tienen en el mercado por peso y volumen. Son las baterías de ion-litio.

Tesla y Elon Musk han pasado a tener pérdidas considerables en sus actividades, a incumplir seriamente sus programas de entregas y a recibir las primeras quejas por la falta de cumplimiento de sus especificaciones y fallos varios en los coches de su producción, a pesar de que la fe de sus inversores sigue bastante inamovible, tal ha sido el despertar de este nuevo fenómeno. Hasta el punto de que el 15 de enero de 2019, la empresa tenía una capitalización bursátil superior a la de Ford Motor Company, ya en 2017.

El éxito de su empresa los primeros años, al enfocarse en un sector de alto o muy alto poder adquisitivo y acompañado de una campaña de marketing magistral, bienvenida y apoyada desde el principio por una buena parte del mundo ecologista y el que empezaba a crecer de las energías llamadas renovables, forzó primero a Chevrolet (Volt), Nissan (Leaf) y después a prácticamente todos los grandes fabricantes de automóviles a empezar a realizar primero tímidas y hoy ya enormes inversiones en I+D. Sus desarrollos fueron por diversos caminos; desde los que trataron de competir en el sector de alta gama, a los que pensaron que era mejor volcarse en el sector de coches de gama media.

En este camino, como siempre, los chinos han adquirido ventajas considerables, por sus bajos costes, su acaparamiento considerable de las explotaciones de tierras raras de las que extraer materiales escasos pero necesarios o imprescindibles para la producción de estos vehículos a gran escala y también en la fabricación de baterías, que hasta hace muy poco, estaba en manos de empresas japonesas como Panasonic o coreanas

Esta conjunción de intereses diversos, que incluyen los movimientos sobre cambio climático del IPCC culminados por el momento en los acuerdos de París, han propiciado que hasta los gobiernos de diferentes países y partidos políticos siempre a caballo del interés electoral, se apunten a este nuevo carro y también se dediquen a promoverlo. Otra cosa muy diferente es que luego se cumplan, siquiera mínimamente, los compromisos adquiridos para reducir las emisiones de gases y otros efectos brutales sobre el medio de nuestra sociedad. Pero no cabe duda de que el coche eléctrico se ha convertido en un tótem, que hay que promover para parecer más limpio y más respetuoso con el medio.

Resulta muy curioso, sin embargo, que por ningún lado aparezcan las crecientes dificultades de la industria petrolífera para seguir creciendo en oferta al ritmo de las últimas décadas y las crecientes dificultades para abastecer el mercado de combustible más adecuado para el transporte pesado, como el diésel, que, sobre todo en Europa, había alcanzado cotas importantes de penetración de vehículos movidos por este combustible más energético y pesado que la gasolina. Por ejemplo, en España, había ya más coches diésel que de gasolina, por su mayor autonomía y hasta hace poco, menor coste por litro.

Sin embargo, sí se ha utilizado la legislación para empezar a reorganizar el modelo de movilidad de este transporte privado, de los vehículos de turismo. Entre las medidas que se empezaron a tomar están las de elevar la fiscalidad del diésel a coches privados y la de legislar su prohibición o severas limitaciones en accesos a grandes ciudades. En Alemania se desató una verdadera guerra contra el diésel, acusando a Volkswagen (y después a otros fabricantes) de engañar en las pruebas de emisiones y a penalizar severamente a tales empresas por su falta de seriedad. Resulta difícilmente creíble, para un observador escéptico como el que suscribe, que tantos pudieran engañar durante tanto tiempo de forma tan burda a tantos gobiernos e inspectores cuya misión es velar por el medio ambiente. Pero lo cierto es que el diésel quedó demonizado desde entonces, aunque curiosamente, sólo para vehículos ligeros o de turismo o de pasajeros, nunca para furgonetas, camiones y demás maquinaria pesada que utiliza este combustible.

En España esto es bien conocido. Pero en nuestro país, además, el nuevo Ministerio de la Transición Ecológica, dirigido por la ministra (ahora en funciones), Teresa Ribera, anunciaba a bombo y platillo a poco de llegar al gobierno, que por razones ecológicas y medioambientales prohibiría la fabricación de todo tipo de vehículos de combustión interna (diésel, gasolina e incluso híbridos que consumen gasolina aunque menos) hacia 2040 y hacia 2050, esperaba tener un parque 100% de vehículos privados eléctricos en nuestro país.

Este movimiento se ha hecho con desigual fortuna. Por un lado, ha sido generalmente aplaudido por organizaciones ecologistas y medioambientales. Por el otro, ha pillado a los fabricantes de automóviles en España, un país de gran porte manufacturero (es el sexto productor mundial de vehículos, hasta ahora todos de combustión interna) con el paso cambiado, pues ninguna de sus fábricas, todas subsidiarias de multinacionales extranjeras, tenía planes de producir seriamente vehículos eléctricos (Renault había dado pequeños y tímidos pasos y alguna otra marca también) y ahora se temen que estos cambios puedan afectar seriamente sus niveles de producción, buena parte de la cual se destina a la exportación y cuya actividad económica directa e indirecta, representa aproximadamente un 10% del PIB nacional.

En este esquema de cosas, creo que lo mejor que se puede hacer es analizar la situación intentando ofrecer datos contrastables y hacer una análisis lo más riguroso y desprovisto de las habituales declaraciones partidistas o interesadas sobre lo que puede representar el coche eléctrico en España y en el mundo; su viabilidad, sus ventajas y sus inconvenientes, sus límites y su futuro, en suma.

Les dejamos con el documento titulado “Consideraciones sobre el vehículo eléctrico” y una presentación como resumen del mismo, para los que no tengan tiempo de leer el extenso documento.

Esperamos que haya debate sobre este crucial asunto y que sea sosegado y basado en datos contrastables y no en creencias no comprobadas sobre futuros desarrollos inciertos, mejoras ilimitadas de rendimientos y eficiencias.



Thomas Edison con un coche eléctrico (1913). Fuente: Wikimedia Commons.

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Pedro Prieto

Creador y coeditor de CrisisEnergetica.org desde 2003. Miembro del panel de ASPO International desde 2006 y vicepresidente de AEREN (Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos). Algunos de sus ensayos más conocidos son: Kioto o Upsala (Club de Amigos de la UNESCO, 2005), Un cuento de terror-ismo energético (Club de Amigos de la UNESCO, 2003), El libro de la selva. AEREN, 2004. Es coautor junto al profesor Charles A. S. Hall de Spain’s Photovoltaic Revolution: The Energy Return on Investment (Springer, 2013),​ el primer estudio en profundidad de la tasa de retorno energético en sistemas fotovoltaicos de gran escala en un país desarrollado.

6 Respuestas

  1. avatar Rodolfo Crespo dice:

    Compañero Pedro Prieto
    Yo solo quería darle las gracias por su excelente artículo y los adjuntos que añade. Usted, Anselm Jappe (al haber fallecido el extinto Roberto Kurz) e Immanuel Wallerstein son de obligado estudio si nos queremos salvar de la quema a la que nos lleva ya el capitalismo.
    Un abrazo y saludo afectuoso.

  2. avatar Pedro Prieto dice:

    Muchas gracias, Rodolfo Crespo por el cumplido. Hacemos lo que creemos es razonable.
    Un abrazo
    Pedro Prieto

  3. avatar Nuba dice:

    Muchas gracias Pedro Prieto por tu artículo y los enlaces que nos mandas. Es muy importante lo que expresas.

    Por la parte que nos toca, no sólo en Cáceres capital sino en toda la franja oeste- norte de la península ibérica, estamos bastante documentadas en lo que se refiere, no sólo al litio de las baterías paralos coches, sino de toda la cadena de producción. Como creo que sabrán la mayoría de los lectores, estamos desde hace dos años en lucha activa antiminera porque alguien descubrió que nuestra montaña tenía litio ( bueno dicen que 0.5 gramos por tonelada) todas las formaciones de lamisma época geológica van a tener ambligonitas u otras rocas con procentajes ínfimos de litio.Aunque por otra parte, es obvio -aunque se silencia aposta-que las mayores concentraciones de litio están en las aguas- en todas-y que por ejemplo, seria mucho másrentable que en las desaladoras, se usase una membrana que retuviera el litio -al lado delsodio, cuando están funcionando a todo gas.
    Eso para empezar, pero es que los coches eléctricos arden!! arden incluso parados dentro de los garajes.Algo que está siendo muy común en China, y que – a pesar de haberlo silenciado todo lo que han podido-ahora ya estábastante documentado. Es decir imaginaros en un atasco, cientos de coches , unos parados por agotamiento de la batería que dura poquísimo y otros ardiendo…
    Que en las ciudades no se circule con coches dentro del casco urbano es bien fácil y está legislado en algunos países, donde todo el mundo obligatoriamente deja el coche fuera.
    Y que a las que vivimos en ciudades pequeñas y nos vamos a ir a campos y zonas menos pobladas, nos fastidia cada vez más ése ecologismo que piensa que latransición a “renovables” es simplemente sustituir una cosa por la otra, sabiendo perfectamente que ésto nos lleva a un colonialismo de unos sobre otros, incluso dentro del mismo país que no vamos a permitir, pues acabaremos agarrándonos a los árboles y a las piedras, si pretenden agujerear nuestros campos y aniquilar todo lo viviente aquí y donde sea. Para muchas de nosotras ya no hay discusión posible y desgraciadamente tenemos que debatir con los de izquierda, esos sostenibles que obviamente están sosteniendo un capitalismo verde por fuera, siendo conscientes de la negrura de su alma y del daño irreversible que quieren hacer dentro de zonas Red Natura, Parques nacionales etc.. desde Europa se están proporcionando y liderando miles de congresos de éste tipo. Pido a los compañeros que tengan influencia que se debata sobre el origen de éstas energías.
    Añadir dos datos más. TESLA fué subvencionada con miles de millones de dólares, de todas las factorías que se empezaron a abrir en Europa casi ninguna funciona. Es decir que si en dos kilómetros delargo por uno de ancho y 500 metros de profundo ( eso para empezar, luego rebanan) hay sólo para 10.000 cohes y se llevan el hidroxido o carbonato de litio por ahí para transformarlo, eso supone que los accionistas no son tontos y que éstas empresas ( Australianas para el Li de roca) van a usar nuestra agua, nuestro gas, nuestras carreteras y nuestra energía gratis, además de las millonarias subvenciones de nuestros impuestos regionales, aquí y donde pretendan cambiar las energías sucias por las “limpias” un negocio redondo que hacen en lugares- lo dicen literalmente ellos en sus presentaciones a losaccionistas-que, a diferencia de otros pueblos de sudamérica más revoltosos, aquí somos ignorantes y tenemos poca soberanía, por tanto ese riesgo, uno de los más importantes para el éxito de su negocio, no lo tienen en el sur de Europa.

  4. avatar Animus Liber dice:

    MOVILIDAD ELÉCTRICA
    Efectivamente, todo debate debe estar basado en datos contrastables y no en creencias no comprobadas, por eso los datos que le voy a suministrar ahora son los basados en mi propia experiencia con un vehículo eléctrico:
    Primeramente comentarle que los vehículos eléctricos son perfectamente viables, pero lo que no es viable es el uso materialista y no utilitarista que se les está dando actualmente y en el que basicamente nuestro coche no solo representa un MEDIO DE TRANSPORTE sino sobretodo un FIN que determina nuestro STATUS SOCIAL. Un ostentoso vehículo electrico que sobrepase las dos toneladas de peso no tiene sentido alguno, como esos modelo Tesla que tanto les gusta poner de ejemplo. Ni tampoco lo tiene incorporarles unas costotosisimas baterias de 600 km que degradaremos igualmente haciendo trayectos en su mayor parte cortos. Tenemos que olvidar ese concepto de coche grande y ostentoso pues como bien dicen son inviables y antiecológicos. Y hasta aquí tienen toda la razón, y este tipo de ches podrá ser perfectamente criticable. Pero a partir de ahora, si utilizamos otros ejemplos totalmente distintos en su concepción, se les esfuman todos su argumentos.

    Si queremos vehículos que cumplan con la TRIPLE E (Electrico+Ecológico+Económico) dedemos pensar en otro concepto totalmente diferente de vehículo lo más útil, práctico, reducido, y donde su huella de carbono sea la mínima posible, y no solo en su consumo para moverse sino también en su producción inicial y en posterior mantenimiento. Construir pequeños utilitarios eléctricos en relación con los injustificados y absurdos “mastodostes” actuales reduciría al mínimo la huella de carbono en su fase de producción. Recordemos que el 20% de CO2 que produce un vehículo térmico lo genera dentro de propia la fábrica. Si hablamos de eléctricos éste sería el mayor coste medioambiental, pues el mantenimiento es prácticamente nulo y su consumo si se utilizan energías renovables, como es mi caso, podría rondar el 0%. Recordemos tambien que la eficiencia energética de un motor electrico ronda el 90% en relacción al escaso 10% que aprobechan los térmicos donde todo lo demás son tremandas perdidas de rozamientos y disipación de calor. Las cifras son sencillamente demoledoras…

    Si se logran comercializar baterias lo más reducidas posibles y acordes a nuestros trayectos permitiría su fabricación masiva, eficiente y reducida en costes. Y ese es precisamente el vehículo que utilizo desde hace años, el cual no me da más que alegrías.

    Su motor eléctrico y la extraordinaria eficiencia energética que estos conllevan le otorgan la primera de las “E” (Eléctrico)
    Su reducido tamaño, su mínima batería y sus materiales reciclables le conceden la segunda E (ecológico) tanto en su fase de producción como reciclaje…

    Y por último su ridículo consumo (apenas llega a los 70 centimos/100km) sumando a su ínfimo mantenimiento (el mayor gasto se reduce a cambio de neumáticos) le otorgan de pleno derecho la tercera “E” (económico). Aquí hay que tener en cuenta que su carga apenas sobrepasa el de mi secador… de risa… Con lo cual el último de los inconvenientes quedaría resuelto pues se elimina todo sobredimensionado de instalaciones eléctricas como su correspondientes costos de distribucion hasta nuestros hogares. Con una pequeña linea eléctrica desde nuestro contador todo quedaría ruselto.

    FUTURO
    Aun sin preever esos increibles avances que todos auguran en concepto de mejoras en las baterías, y de los que prácticamente nadie duda, a fecha de hoy la movilidad es perfectamente viables. Intuyo que en un futuro este tipo de vehículos útilies y eficientes incorporarán cartuchos fácilmente extraibles (ya existen los priomeros modelos) y en los cuales con unas infraestructuras no mayores que las actules gasolineras se pordrán intercambiar rápidamente cartuchos de baterías ajustando nuestros recorridos al máximo y minimizando su precio y degradación. Este tipo de “electrosolineras” perfectamente podrían ser alimentadas fotovoltaicamente, cerrando ese círculo perfecto de la movilidad eléctrica, ecológica y economica. Futuro ideal que también intuyo impediran todos los sectores implicados y grandes oligopolios que gobiernan el mundo que irremediablemente se verían abocados a la extinción….
    Critiquen todo lo que deseen, pero efectivamente hágalo con datos contrastables y no en creencias. Tienen todo el derecho de criticar ese producto únicamente Electrico, pero no Ecológico y ni mucho menos Económioco que incansablemente ponen de ejemplo y con el que llenan portadas y titulares, pero tengan en cuenta que ya existe otro totalmente diferente y del que muchos disfrutamos. No generalicen pues la movilidad electrica no se reduce a esos modelos sobredimensionados absurdos e injustificados. Y por favor, háganlo con datos reales, como he hecho yo.

  5. avatar Pedro Antonio Prieto Perez dice:

    Estimado Animus Liber:

    Creo que el documento se basa en datos. Hay datos por todos lados. Si cree que hay alguna creencia no comprobada le animo a que la describa.

    Por ejemplo, le voy a describirlo que son creencias no comprobadas en su propio comentario:

    Cuando dice:

    Si se logran comercializar baterías lo más reducidas posibles y acordes a nuestros trayectos permitiría su fabricación masiva, eficiente y reducida en costes. Y ese es precisamente el vehículo que utilizo desde hace años, el cual no me da más que alegrías.

    Eso es una creencia no comprobada. Mis datos sobre las baterías de ión-litio son comprobadas y contrastables. Si sabe de alguna batería que tenga mayor densidad y sea comercializable, póngala. Si tiene un vehículo maravilloso que sólo le da alegrías, especifique datos.

    Cuando dice:

    Si queremos vehículos que cumplan con la TRIPLE E (Electrico+Ecológico+Económico) dedemos pensar en otro concepto totalmente diferente de vehículo lo más útil, práctico, reducido, y donde su huella de carbono sea la mínima posible, y no solo en su consumo para moverse sino también en su producción inicial y en posterior mantenimiento. Construir pequeños utilitarios eléctricos en relación con los injustificados y absurdos “mastodontes” actuales reduciría al mínimo la huella de carbono en su fase de producción. 

    De nuevo está operando en forma de deseo o de lo que los ingleses llaman “wishful thinking”, no en forma de datos reales y contrastables. Yo he listado los coches eléctricos que hay en el mercado, con datos concretos. Si usted desea otra realidad, está muy bien, pero eso es una creencia no comprobada. Debe ir usted a los fabricantes y hacerles la crítica, no a mi documento, que solo relata lo que hay en el mercado y la visión del Ministerio para la Transición Ecológica, que por ningún lado habla de hacer coches como esos con los que usted sueña.

    Cuando dice:

    Si hablamos de eléctricos éste sería el mayor coste medioambiental, pues el mantenimiento es prácticamente nulo y su consumo si se utilizan energías renovables, como es mi caso, podría rondar el 0%. 

    Me temo que vuelve a incurrir en creencias no comprobadas y faltas de datos por todos lados. Respecto de los consumos, creo que he ofrecido datos de los fabricantes, no me los he inventado yo. Y son datos muy concretos. Usted dice que “el mantenimiento es prácticamente nulo”. Eso, aparte de ser una falta de seriedad absoluta, es manifiestamente falso, porque está pensando exclusivamente en usted y su circunstancia y lo que he tratado de expresar en mi documento es lo que hay en todo el entorno industrial y de infraestructura del coche eléctrico, incluyendo los puntos de recarga, la afección a la red eléctrica nacional si hay despliegue masivo y muchas cosas más, todas con datos. Para su información, las energías llamadas renovables, también emiten CO2 en los procesos de fabricación, instalación y mantenimiento. Así que decir 0% de coste medioambiental es un despropósito, además de una creencia no comprobada. Los datos de emisión de CO2 de los vehículos eléctricos los he dado de dos fuentes diferentes y las dos muy solventes.
    Cuando dice:

    Y por último su ridículo consumo (apenas llega a los 70 centimos/100km) sumando a su ínfimo mantenimiento (el mayor gasto se reduce a cambio de neumáticos) le otorgan de pleno derecho la tercera “E” (económico). 

    Está utilizando de nuevo afirmaciones no contrastadas en datos. Diga de dónde salen los 70 c€/100 km; de qué coche se trata; de qué precio de electricidad está pagando. Debe indicar, como yo hago, el consumo real (no el que le parezca) en kWh por cada 100 km y con cuánta carga y en qué tipo de carretera y si es con o sin aire acondicionado o calefacción y a qué temperatura ambiente. La concesión de “económico” se la da usted con la gorra, sin establecer comparaciones. Yo he puesto los precios de venta de los fabricantes, para que vea lo “económicos” que son los que hay en el mercado” y he puesto las baterías que tienen, su capacidad, los Km teóricos de autonomía (dados por los fabricantes, no por mi).

    En fin, creo que no seguiré comentando más creencias no contrastadas. Repase su crítica y cuando haga una crítica del documento, cite el punto exacto en que está equivocado, no haga generalizaciones vagas.

    Saludos

    Pedro Prieto

    • avatar Inés dice:

      bueno, además de lo que ha expuesto nuestro querido Pedro, ( que hacer los artículos cuesta) ( no como una que lanza directo al espacio del comentario, tengo que añadirle con citas que apoyan todo lo dicho, un gran post que ha sacado el ” ganador de carreras de coches eléctricos” en un ejercicio de honestidad que las Plataformas que luchamos contra las minerias a cielo abierto- ya no hay filones de nada. le agradecemos, es éste. Aunque una que no se fía de nada, cree que hay Trolls pagados en absolutamente todos los espacios, por eso mi especial contra ataque científico contra el “animus liber” o como quiera llamarse: El Coche eléctrico Acelera el Calentamiento Global ( para mí sería un artículo para el Nature) Gracias Javier Moltó.
      https://blogs.km77.com/teletransporte/el-coche-electrico-puede-acelerar-hoy-el-calentamiento-global/#comment-36221

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