Desde hace algún tiempo, hay un enorme revuelo en torno a la urgente necesidad de cambiar la matriz de la movilidad humana, especialmente en lo relativo al transporte privado, mediante el vehículo de turismo o de pasajeros y no tanto en cuanto a otros tipos de movilidad, como la relativa al transporte público, la aviación civil, el transporte de mercancías por carretera o por vía marítima. Tampoco está en cuestión, por el momento, el movimiento de cargas pesadas en la industria minera o en la de obras pùblicas.
Sin embargo, el vehículo privado está sometido últimamente a un verdadero cambio en el que se pretende pasar de la propulsión con motor de combustión interna (sea de diésel o de gasolina o incluso de gas), por coches propulsados con motor o motores eléctricos, que alimentan las baterías que llevan y que hay que cargar de la red eléctrica.
Esto ha provocado en todos los países del mundo y también en España un tremendo movimiento de ajuste, en preparación para lo que alguien —no se sabe bien cómo— ha decidido que se tiene que dar en pocos años.
Las razones, los argumentos o las excusas —según se quiera ver— son múltiples. La más común, es que ciertamente, los combustibles fósiles están provocando el cambio climático y se necesita un cambio rápido que evite que el planeta se siga sobrecalentando. En este sentido, sustituir los coches de combustión interna, de los que hay ya 1.200 millones de unidades circulando por el mundo, por coches eléctricos, supondría un cierto alivio, aunque veremos más adelante que este sería muy relativo.
De ahí, se argumenta que las grandes urbes del mundo empiezan a ser irrespirables. Considerando que hace pocos años la población mundial de 7.700 millones que vive en ciudades ya sobrepasa a la que vive en el campo, la cuestión no es baladí. Y proliferan los estudios que llegan a cuantificar con precisión abrumadora los cientos de miles o millones de muertes prematuras que esa contaminación urbana está creando en las ciudades.
Este argumento desvía o diluye en parte la idea de que la contaminación es un problema planetario, no urbano. Pero es evidente que la concentración humana y de actividad de todo tipo en las urbes hace que en esos puntos el grado de contaminantes en el aire sea muy superior al promedio.
La existencia del coche eléctrico no es novedosa. A principios del siglo XX y antes de que el fordismo hubiese mecanizado sus cadenas de producción y popularizado el coche privado de combustión interna, ya existían vehículos eléctricos que funcionaban relativamente bien, con baterías de ferro-niquel o de ácido plomo con autonomías ya cercanas a los 100 km.
Sin embargo, el coche de combustión interna terminó ganando un indiscutible terreno, por capacidad, autonomía, versatilidad y mucha mayor ubicuidad de suministro (la lata de gasolina y el surtidor), cuando la red eléctrica era paupérrima, tenía muy poco alcance y nula capacidad para recargar baterías en cualquier lugar.
Pasamos por algún intento triste de recuperar el coche eléctrico, a raíz de la crisis del petróleo de los años 70, que obligó a los estadounidenses a hacer colas en las gasolineras por primera vez en su historia, algo inaudito y muy frustrante para ellos. A raíz de una ley californiana que intentaba fomentar el uso eléctrico, surgieron modelos eléctricos de Chevrolet, Ford o General Motors con autonomías de 100 a 160 km, que en principio, tuvieron buena acogida, pero finalmente los fabricantes decidieron retirarlos del mercado entre finales del siglo XX y los dos o tres primeros años de este siglo. En 2006, un nostálgico documental titulado ¿Quién mató al coche eléctrico? culpaba a oscuros y potentes intereses de no haber seguido con este tipo de vehículos.
El propio autor de este documental, Chris Paine, comenzó a preparar en 2008 un nuevo documental, presentado en 2011 con el título de La venganza del coche eléctrico. Que empezase a trabajar en este filme el año en que el petróleo volvió a dar otro susto en los mercados mundiales, poniéndose a 148 dólares el barril, y en el que el mundo se sumió en una recesión global que afectó de forma importante a España, entre otros muchos países, no es seguramente una casualidad, pero este hecho pasó básicamente inadvertido.
Precisamente por esas fechas, el peculiar empresario estadounidense Elon Musk ya estaba maquinando la fabricación en serie de un nuevo modelo de coche eléctrico de alta gama y supuestas altas prestaciones, para lo cual se había dotado ya de bastantes patentes. Y se lanzó a la producción de vehículos como el Tesla Roadster y los que luego siguieron como el Tesla X o el Tesla 3. Ya en esta época, se había popularizado el uso de las baterías que mayor densidad energética tienen en el mercado por peso y volumen. Son las baterías de ion-litio.
Tesla y Elon Musk han pasado a tener pérdidas considerables en sus actividades, a incumplir seriamente sus programas de entregas y a recibir las primeras quejas por la falta de cumplimiento de sus especificaciones y fallos varios en los coches de su producción, a pesar de que la fe de sus inversores sigue bastante inamovible, tal ha sido el despertar de este nuevo fenómeno. Hasta el punto de que el 15 de enero de 2019, la empresa tenía una capitalización bursátil superior a la de Ford Motor Company, ya en 2017.
El éxito de su empresa los primeros años, al enfocarse en un sector de alto o muy alto poder adquisitivo y acompañado de una campaña de marketing magistral, bienvenida y apoyada desde el principio por una buena parte del mundo ecologista y el que empezaba a crecer de las energías llamadas renovables, forzó primero a Chevrolet (Volt), Nissan (Leaf) y después a prácticamente todos los grandes fabricantes de automóviles a empezar a realizar primero tímidas y hoy ya enormes inversiones en I+D. Sus desarrollos fueron por diversos caminos; desde los que trataron de competir en el sector de alta gama, a los que pensaron que era mejor volcarse en el sector de coches de gama media.
En este camino, como siempre, los chinos han adquirido ventajas considerables, por sus bajos costes, su acaparamiento considerable de las explotaciones de tierras raras de las que extraer materiales escasos pero necesarios o imprescindibles para la producción de estos vehículos a gran escala y también en la fabricación de baterías, que hasta hace muy poco, estaba en manos de empresas japonesas como Panasonic o coreanas
Esta conjunción de intereses diversos, que incluyen los movimientos sobre cambio climático del IPCC culminados por el momento en los acuerdos de París, han propiciado que hasta los gobiernos de diferentes países y partidos políticos siempre a caballo del interés electoral, se apunten a este nuevo carro y también se dediquen a promoverlo. Otra cosa muy diferente es que luego se cumplan, siquiera mínimamente, los compromisos adquiridos para reducir las emisiones de gases y otros efectos brutales sobre el medio de nuestra sociedad. Pero no cabe duda de que el coche eléctrico se ha convertido en un tótem, que hay que promover para parecer más limpio y más respetuoso con el medio.
Resulta muy curioso, sin embargo, que por ningún lado aparezcan las crecientes dificultades de la industria petrolífera para seguir creciendo en oferta al ritmo de las últimas décadas y las crecientes dificultades para abastecer el mercado de combustible más adecuado para el transporte pesado, como el diésel, que, sobre todo en Europa, había alcanzado cotas importantes de penetración de vehículos movidos por este combustible más energético y pesado que la gasolina. Por ejemplo, en España, había ya más coches diésel que de gasolina, por su mayor autonomía y hasta hace poco, menor coste por litro.
Sin embargo, sí se ha utilizado la legislación para empezar a reorganizar el modelo de movilidad de este transporte privado, de los vehículos de turismo. Entre las medidas que se empezaron a tomar están las de elevar la fiscalidad del diésel a coches privados y la de legislar su prohibición o severas limitaciones en accesos a grandes ciudades. En Alemania se desató una verdadera guerra contra el diésel, acusando a Volkswagen (y después a otros fabricantes) de engañar en las pruebas de emisiones y a penalizar severamente a tales empresas por su falta de seriedad. Resulta difícilmente creíble, para un observador escéptico como el que suscribe, que tantos pudieran engañar durante tanto tiempo de forma tan burda a tantos gobiernos e inspectores cuya misión es velar por el medio ambiente. Pero lo cierto es que el diésel quedó demonizado desde entonces, aunque curiosamente, sólo para vehículos ligeros o de turismo o de pasajeros, nunca para furgonetas, camiones y demás maquinaria pesada que utiliza este combustible.
En España esto es bien conocido. Pero en nuestro país, además, el nuevo Ministerio de la Transición Ecológica, dirigido por la ministra (ahora en funciones), Teresa Ribera, anunciaba a bombo y platillo a poco de llegar al gobierno, que por razones ecológicas y medioambientales prohibiría la fabricación de todo tipo de vehículos de combustión interna (diésel, gasolina e incluso híbridos que consumen gasolina aunque menos) hacia 2040 y hacia 2050, esperaba tener un parque 100% de vehículos privados eléctricos en nuestro país.
Este movimiento se ha hecho con desigual fortuna. Por un lado, ha sido generalmente aplaudido por organizaciones ecologistas y medioambientales. Por el otro, ha pillado a los fabricantes de automóviles en España, un país de gran porte manufacturero (es el sexto productor mundial de vehículos, hasta ahora todos de combustión interna) con el paso cambiado, pues ninguna de sus fábricas, todas subsidiarias de multinacionales extranjeras, tenía planes de producir seriamente vehículos eléctricos (Renault había dado pequeños y tímidos pasos y alguna otra marca también) y ahora se temen que estos cambios puedan afectar seriamente sus niveles de producción, buena parte de la cual se destina a la exportación y cuya actividad económica directa e indirecta, representa aproximadamente un 10% del PIB nacional.
En este esquema de cosas, creo que lo mejor que se puede hacer es analizar la situación intentando ofrecer datos contrastables y hacer una análisis lo más riguroso y desprovisto de las habituales declaraciones partidistas o interesadas sobre lo que puede representar el coche eléctrico en España y en el mundo; su viabilidad, sus ventajas y sus inconvenientes, sus límites y su futuro, en suma.
Les dejamos con el documento titulado “Consideraciones sobre el vehículo eléctrico” y una presentación como resumen del mismo, para los que no tengan tiempo de leer el extenso documento.
Esperamos que haya debate sobre este crucial asunto y que sea sosegado y basado en datos contrastables y no en creencias no comprobadas sobre futuros desarrollos inciertos, mejoras ilimitadas de rendimientos y eficiencias.
Consideraciones sobre la electrificación de los vehículos privados en España
Nuestra revista recompensa las colaboraciones con 
Compañero Pedro Prieto
Yo solo quería darle las gracias por su excelente artículo y los adjuntos que añade. Usted, Anselm Jappe (al haber fallecido el extinto Roberto Kurz) e Immanuel Wallerstein son de obligado estudio si nos queremos salvar de la quema a la que nos lleva ya el capitalismo.
Un abrazo y saludo afectuoso.
Muchas gracias, Rodolfo Crespo por el cumplido. Hacemos lo que creemos es razonable.
Un abrazo
Pedro Prieto
Muchas gracias Pedro Prieto por tu artículo y los enlaces que nos mandas. Es muy importante lo que expresas.
Por la parte que nos toca, no sólo en Cáceres capital sino en toda la franja oeste- norte de la península ibérica, estamos bastante documentadas en lo que se refiere, no sólo al litio de las baterías paralos coches, sino de toda la cadena de producción. Como creo que sabrán la mayoría de los lectores, estamos desde hace dos años en lucha activa antiminera porque alguien descubrió que nuestra montaña tenía litio ( bueno dicen que 0.5 gramos por tonelada) todas las formaciones de lamisma época geológica van a tener ambligonitas u otras rocas con procentajes ínfimos de litio.Aunque por otra parte, es obvio -aunque se silencia aposta-que las mayores concentraciones de litio están en las aguas- en todas-y que por ejemplo, seria mucho másrentable que en las desaladoras, se usase una membrana que retuviera el litio -al lado delsodio, cuando están funcionando a todo gas.
Eso para empezar, pero es que los coches eléctricos arden!! arden incluso parados dentro de los garajes.Algo que está siendo muy común en China, y que – a pesar de haberlo silenciado todo lo que han podido-ahora ya estábastante documentado. Es decir imaginaros en un atasco, cientos de coches , unos parados por agotamiento de la batería que dura poquísimo y otros ardiendo…
Que en las ciudades no se circule con coches dentro del casco urbano es bien fácil y está legislado en algunos países, donde todo el mundo obligatoriamente deja el coche fuera.
Y que a las que vivimos en ciudades pequeñas y nos vamos a ir a campos y zonas menos pobladas, nos fastidia cada vez más ése ecologismo que piensa que latransición a «renovables» es simplemente sustituir una cosa por la otra, sabiendo perfectamente que ésto nos lleva a un colonialismo de unos sobre otros, incluso dentro del mismo país que no vamos a permitir, pues acabaremos agarrándonos a los árboles y a las piedras, si pretenden agujerear nuestros campos y aniquilar todo lo viviente aquí y donde sea. Para muchas de nosotras ya no hay discusión posible y desgraciadamente tenemos que debatir con los de izquierda, esos sostenibles que obviamente están sosteniendo un capitalismo verde por fuera, siendo conscientes de la negrura de su alma y del daño irreversible que quieren hacer dentro de zonas Red Natura, Parques nacionales etc.. desde Europa se están proporcionando y liderando miles de congresos de éste tipo. Pido a los compañeros que tengan influencia que se debata sobre el origen de éstas energías.
Añadir dos datos más. TESLA fué subvencionada con miles de millones de dólares, de todas las factorías que se empezaron a abrir en Europa casi ninguna funciona. Es decir que si en dos kilómetros delargo por uno de ancho y 500 metros de profundo ( eso para empezar, luego rebanan) hay sólo para 10.000 cohes y se llevan el hidroxido o carbonato de litio por ahí para transformarlo, eso supone que los accionistas no son tontos y que éstas empresas ( Australianas para el Li de roca) van a usar nuestra agua, nuestro gas, nuestras carreteras y nuestra energía gratis, además de las millonarias subvenciones de nuestros impuestos regionales, aquí y donde pretendan cambiar las energías sucias por las «limpias» un negocio redondo que hacen en lugares- lo dicen literalmente ellos en sus presentaciones a losaccionistas-que, a diferencia de otros pueblos de sudamérica más revoltosos, aquí somos ignorantes y tenemos poca soberanía, por tanto ese riesgo, uno de los más importantes para el éxito de su negocio, no lo tienen en el sur de Europa.
MOVILIDAD ELÉCTRICA
Efectivamente, todo debate debe estar basado en datos contrastables y no en creencias no comprobadas, por eso los datos que le voy a suministrar ahora son los basados en mi propia experiencia con un vehículo eléctrico:
Primeramente comentarle que los vehículos eléctricos son perfectamente viables, pero lo que no es viable es el uso materialista y no utilitarista que se les está dando actualmente y en el que basicamente nuestro coche no solo representa un MEDIO DE TRANSPORTE sino sobretodo un FIN que determina nuestro STATUS SOCIAL. Un ostentoso vehículo electrico que sobrepase las dos toneladas de peso no tiene sentido alguno, como esos modelo Tesla que tanto les gusta poner de ejemplo. Ni tampoco lo tiene incorporarles unas costotosisimas baterias de 600 km que degradaremos igualmente haciendo trayectos en su mayor parte cortos. Tenemos que olvidar ese concepto de coche grande y ostentoso pues como bien dicen son inviables y antiecológicos. Y hasta aquí tienen toda la razón, y este tipo de ches podrá ser perfectamente criticable. Pero a partir de ahora, si utilizamos otros ejemplos totalmente distintos en su concepción, se les esfuman todos su argumentos.
Si queremos vehículos que cumplan con la TRIPLE E (Electrico+Ecológico+Económico) dedemos pensar en otro concepto totalmente diferente de vehículo lo más útil, práctico, reducido, y donde su huella de carbono sea la mínima posible, y no solo en su consumo para moverse sino también en su producción inicial y en posterior mantenimiento. Construir pequeños utilitarios eléctricos en relación con los injustificados y absurdos “mastodostes” actuales reduciría al mínimo la huella de carbono en su fase de producción. Recordemos que el 20% de CO2 que produce un vehículo térmico lo genera dentro de propia la fábrica. Si hablamos de eléctricos éste sería el mayor coste medioambiental, pues el mantenimiento es prácticamente nulo y su consumo si se utilizan energías renovables, como es mi caso, podría rondar el 0%. Recordemos tambien que la eficiencia energética de un motor electrico ronda el 90% en relacción al escaso 10% que aprobechan los térmicos donde todo lo demás son tremandas perdidas de rozamientos y disipación de calor. Las cifras son sencillamente demoledoras…
Si se logran comercializar baterias lo más reducidas posibles y acordes a nuestros trayectos permitiría su fabricación masiva, eficiente y reducida en costes. Y ese es precisamente el vehículo que utilizo desde hace años, el cual no me da más que alegrías.
Su motor eléctrico y la extraordinaria eficiencia energética que estos conllevan le otorgan la primera de las “E” (Eléctrico)
Su reducido tamaño, su mínima batería y sus materiales reciclables le conceden la segunda E (ecológico) tanto en su fase de producción como reciclaje…
Y por último su ridículo consumo (apenas llega a los 70 centimos/100km) sumando a su ínfimo mantenimiento (el mayor gasto se reduce a cambio de neumáticos) le otorgan de pleno derecho la tercera “E” (económico). Aquí hay que tener en cuenta que su carga apenas sobrepasa el de mi secador… de risa… Con lo cual el último de los inconvenientes quedaría resuelto pues se elimina todo sobredimensionado de instalaciones eléctricas como su correspondientes costos de distribucion hasta nuestros hogares. Con una pequeña linea eléctrica desde nuestro contador todo quedaría ruselto.
FUTURO
Aun sin preever esos increibles avances que todos auguran en concepto de mejoras en las baterías, y de los que prácticamente nadie duda, a fecha de hoy la movilidad es perfectamente viables. Intuyo que en un futuro este tipo de vehículos útilies y eficientes incorporarán cartuchos fácilmente extraibles (ya existen los priomeros modelos) y en los cuales con unas infraestructuras no mayores que las actules gasolineras se pordrán intercambiar rápidamente cartuchos de baterías ajustando nuestros recorridos al máximo y minimizando su precio y degradación. Este tipo de “electrosolineras” perfectamente podrían ser alimentadas fotovoltaicamente, cerrando ese círculo perfecto de la movilidad eléctrica, ecológica y economica. Futuro ideal que también intuyo impediran todos los sectores implicados y grandes oligopolios que gobiernan el mundo que irremediablemente se verían abocados a la extinción….
Critiquen todo lo que deseen, pero efectivamente hágalo con datos contrastables y no en creencias. Tienen todo el derecho de criticar ese producto únicamente Electrico, pero no Ecológico y ni mucho menos Económioco que incansablemente ponen de ejemplo y con el que llenan portadas y titulares, pero tengan en cuenta que ya existe otro totalmente diferente y del que muchos disfrutamos. No generalicen pues la movilidad electrica no se reduce a esos modelos sobredimensionados absurdos e injustificados. Y por favor, háganlo con datos reales, como he hecho yo.
Estimado Animus Liber:
Creo que el documento se basa en datos. Hay datos por todos lados. Si cree que hay alguna creencia no comprobada le animo a que la describa.
Por ejemplo, le voy a describirlo que son creencias no comprobadas en su propio comentario:
Cuando dice:
Si se logran comercializar baterías lo más reducidas posibles y acordes a nuestros trayectos permitiría su fabricación masiva, eficiente y reducida en costes. Y ese es precisamente el vehículo que utilizo desde hace años, el cual no me da más que alegrías.
Eso es una creencia no comprobada. Mis datos sobre las baterías de ión-litio son comprobadas y contrastables. Si sabe de alguna batería que tenga mayor densidad y sea comercializable, póngala. Si tiene un vehículo maravilloso que sólo le da alegrías, especifique datos.
Cuando dice:
Si queremos vehículos que cumplan con la TRIPLE E (Electrico+Ecológico+Económico) dedemos pensar en otro concepto totalmente diferente de vehículo lo más útil, práctico, reducido, y donde su huella de carbono sea la mínima posible, y no solo en su consumo para moverse sino también en su producción inicial y en posterior mantenimiento. Construir pequeños utilitarios eléctricos en relación con los injustificados y absurdos “mastodontes” actuales reduciría al mínimo la huella de carbono en su fase de producción.
De nuevo está operando en forma de deseo o de lo que los ingleses llaman “wishful thinking”, no en forma de datos reales y contrastables. Yo he listado los coches eléctricos que hay en el mercado, con datos concretos. Si usted desea otra realidad, está muy bien, pero eso es una creencia no comprobada. Debe ir usted a los fabricantes y hacerles la crítica, no a mi documento, que solo relata lo que hay en el mercado y la visión del Ministerio para la Transición Ecológica, que por ningún lado habla de hacer coches como esos con los que usted sueña.
Cuando dice:
Si hablamos de eléctricos éste sería el mayor coste medioambiental, pues el mantenimiento es prácticamente nulo y su consumo si se utilizan energías renovables, como es mi caso, podría rondar el 0%.
Me temo que vuelve a incurrir en creencias no comprobadas y faltas de datos por todos lados. Respecto de los consumos, creo que he ofrecido datos de los fabricantes, no me los he inventado yo. Y son datos muy concretos. Usted dice que “el mantenimiento es prácticamente nulo”. Eso, aparte de ser una falta de seriedad absoluta, es manifiestamente falso, porque está pensando exclusivamente en usted y su circunstancia y lo que he tratado de expresar en mi documento es lo que hay en todo el entorno industrial y de infraestructura del coche eléctrico, incluyendo los puntos de recarga, la afección a la red eléctrica nacional si hay despliegue masivo y muchas cosas más, todas con datos. Para su información, las energías llamadas renovables, también emiten CO2 en los procesos de fabricación, instalación y mantenimiento. Así que decir 0% de coste medioambiental es un despropósito, además de una creencia no comprobada. Los datos de emisión de CO2 de los vehículos eléctricos los he dado de dos fuentes diferentes y las dos muy solventes.
Cuando dice:
Y por último su ridículo consumo (apenas llega a los 70 centimos/100km) sumando a su ínfimo mantenimiento (el mayor gasto se reduce a cambio de neumáticos) le otorgan de pleno derecho la tercera “E” (económico).
Está utilizando de nuevo afirmaciones no contrastadas en datos. Diga de dónde salen los 70 c€/100 km; de qué coche se trata; de qué precio de electricidad está pagando. Debe indicar, como yo hago, el consumo real (no el que le parezca) en kWh por cada 100 km y con cuánta carga y en qué tipo de carretera y si es con o sin aire acondicionado o calefacción y a qué temperatura ambiente. La concesión de “económico” se la da usted con la gorra, sin establecer comparaciones. Yo he puesto los precios de venta de los fabricantes, para que vea lo “económicos” que son los que hay en el mercado” y he puesto las baterías que tienen, su capacidad, los Km teóricos de autonomía (dados por los fabricantes, no por mi).
En fin, creo que no seguiré comentando más creencias no contrastadas. Repase su crítica y cuando haga una crítica del documento, cite el punto exacto en que está equivocado, no haga generalizaciones vagas.
Saludos
Pedro Prieto
bueno, además de lo que ha expuesto nuestro querido Pedro, ( que hacer los artículos cuesta) ( no como una que lanza directo al espacio del comentario, tengo que añadirle con citas que apoyan todo lo dicho, un gran post que ha sacado el » ganador de carreras de coches eléctricos» en un ejercicio de honestidad que las Plataformas que luchamos contra las minerias a cielo abierto- ya no hay filones de nada. le agradecemos, es éste. Aunque una que no se fía de nada, cree que hay Trolls pagados en absolutamente todos los espacios, por eso mi especial contra ataque científico contra el «animus liber» o como quiera llamarse: El Coche eléctrico Acelera el Calentamiento Global ( para mí sería un artículo para el Nature) Gracias Javier Moltó.
https://blogs.km77.com/teletransporte/el-coche-electrico-puede-acelerar-hoy-el-calentamiento-global/#comment-36221
A día de hoy, estas son mis primeras consideraciones. Soy, está claro, un mar de dudas.
Y digo yo,
Si los principales problemas de los vehículos eléctricos son la autonomía y los precios, ¿no es el momento de remediarlo? ¿A nadie se le ocurre poner nuevas baterías en vehículos eléctricos fabricados hace 7, 8 o 10 años (o complementar las que tenían)?¿Es que si esto sucediera sería matar la gallina de los huevos de oro? ¿A nadie se le ocurre que deberíamos forzar al gobierno a cambiar los costes de homologación de nuevos vehículos eléctricos para poder electrificar nuestros propios automóviles de combustión poco eficientes? ¿No es esta la forma más ecológica de proceder? ¿Cederemos ante la imposibilidad de la auto-electrificación y continuaremos con el usar y tirar?
Estamos viendo pasar delante de nuestros ojos la revolución industrial más importante en décadas. ¿Lograremos hacer que dejen de fabricarse vehículos de mecánica compleja e ineficiente con desgastes que no permiten seguir usándolos?
En otro orden de cosas, ¿estaremos ante la nueva tiranía de la evolución y tendremos que someternos a altos costes de actualizaciones de software que harán imposible disfrutar de los coches que no estén al día? ¿Seremos capaces de aprovechar este cambio para reciclar, reutilizar y reducir, o nos vamos a ir dejando llevar donde las grandes corporaciones nos dirijan, sin poner coto a este desastre de consumo?
¿Nuestro Ministerio de Transición Ecológica piensa en cada persona, en cada gota del vaso, o sólo se ocupa de planes para evitar multas millonarias desde Europa? Yo quiero aportar mi granito. ¿Me van a dejar, o encontraré tantas zancadillas que tendré que resignarme a seguir la corriente que voy viendo que nos lleva al vacío?
¿Alguien se ha planteado los millones de coches que dejaríamos de tener que fabricar si la electrificación de los que tenemos no se topara con el escollo económico de la homologación? ¿Alguien ha echado cuentas de la cantidad de talleres, mecánicos, ingenieros y muchos otros profesionales que pueden vivir en España con este cambio, en lugar de trabajar en el extranjero o para grandes empresas que se llevan fuera el beneficio? ¿Es que no es posible coordinarse para que el esfuerzo de cada homologación se aproveche y se comparta por cada persona que actualice su vehículo, por ejemplo?
Hola
Le agradezco el esfuerzo realizado por su parte para difundir su visión sobre la viabilidad del coche eléctrico como sustituto de vehículos de combustión, aunque reconozco que no lo he leído en toda su profundidad.
Creo que fue en El Mundo del 25/10/2019 donde publicaron que un día después de la presentación del Mazda MX-30, un director ejecutivo de la marca declaró que dicho coche emite el mismo CO2 tras 200.000 Km que un Mazda3 diésel. Además indicó que no lleva una batería gran autonomía, como sería el caso del Audi E-Tron; de ser así, claramente emitiría menos CO2 el diésel tras 200.000 Km. Lo que indicó es que debería considerarse el mix de generación eléctrica y la geografía del lugar para decidir que tipo de motor es mejor fomentar. ¿Qué le parece esto? ¿habría en España alguna zona donde el coche eléctrico con sus limitaciones sea mejor que el de combustión?
En cuanto al transporte colectivo, ¿es mejor eléctrico frente a diésel? Entiendo que un tren o un tranvía que va sin batería debe ser mejor a largo plazo, pero ¿qué pasa si hay que incluir batería? Le pongo esto de mi isla Gran Canaria: https://www.canarias7.es/siete-islas/gran-canaria/las-palmas-de-gran-canaria/a-la-nueva-guagua-electrica-se-le-atragantan-las-cuestas-de-la-ciudad-AL8159534
¿Es un acierto para Gran Canaria inluir buses eléctricos o es un error? Con un 90% de electricidad a base de fuel y con muchas cuestas o lo veo claro.
Respecto a las baterías, parece que las de Zinc-aire pueden ser mejores que las de litio, pero no se están poniendo. ¿Cree que estas baterías pueden representar una mejora importante para el coche?
Por último ¿cómo ve otras alternativas al motor tradicional de gasolina/diésel? Me refiero a gas, hidrógeno y aire comprimido.
Saludos
Estimado Juanma:
Gracias por los comentarios. El trabajo pretendía aportar fundamentalmente datos, antes que sacar conclusiones. En cuanto a las preguntas, me resulta difícil dar una respuesta. Por ejemplo, respecto de lo que emite un coche eléctrico en cuanto a sus costes energéticos de fabricación, yo ofrecí cifras cercanas a los 60.000 Km adicionales de alguna fuente. Que ahora digan que son 200.000 km respecto de otro vehículo, depende de cómo se calcule, en qué entornos y con qué mix eléctrico. Son cálculos que hay que relativizar y poner en contexto.
La pregunta de si habría alguna zona de España donde el coche eléctrico sería mejor que el de combustión, es también difícil de responder, porque depende, de nuevo de cómo se calcule todo y de los patrones de movilidad. Pero además, es que mi propuesta personal no va por ese camino, sino por considerar que el coche privado o de turismo actual, sea de combustión interna o eléctrico, es una aberración de nuestra moderna movilidad. Tener que utilizar una máquina de entre 1.600 y 2..000 kilos para mover a un ser humano de 70 kg de promedio y que es autotransportable, consumiendo una enorme cantidad de energía, a mi juicio es una aberración. Pero ahora, tiene mala solución. Porque es el coche privado el que ha configurado la ciudades del mundo en las últimas siete décadas y ha hecho posible, como si fuese natural, cubrir enormes distancias para realizar tareas muchas veces prescindibles o de ocio o de consumo exacerbado. Y las grandes ciudades del mundo ya están construidas y la vuelta atrás a hábitats más razonables es muy difícil (habrá que hacerlo, cuando la energía empiece a menguar)
Finalmente, con respecto a lo de la guagua eléctrica, tu comentario me parece bastante preciso. En unas islas donde la electricidad es en un 95% de origen fósil, hacer sistemas de transporte eléctrico es un sin sentido, sobre todo, si es para presumir que son de cero emisiones.
Hola
Le aclaro mejor lo que dijo el ejecutivo de Mazda: el eléctrico con batería de 35,5 kW serían inicialmente superiores a las del térmico, son menos desde los 100.000 Km y vuelven a colocarse por encima del térmico a partir de la sustitución de la pila. Y afirma que «La producción de un vehículo eléctrico contamina el doble o el triple que la de un vehículo térmico».
No sé si esta afirmación quiere decir que para este modelo en concreto estima que son 100.000 Km en vez de los 60.000 Km estimó usted (vamos, que se ha quedado corto).
En realidad viendo la historia del automóvil, hasta ahora cuando se ha vuelto a eléctrico ha sido por una falta de disponibilidad de petróleo (como en la España de la autarquía), que había algunos en España aparte del gasógeno.
Le faltó contestarme cómo veía otras alternativas al gasolina/diésel. Creo que sobre el hidrógeno ya lo ha dicho en alguna parte, que tras su extracción para alimentar a un avión lo que le llegaría es como un 12 % de la energía empleada para alimentarlo.
Pero realmente estaba más interesado en lo que pudiera opinar sobre aire comprimido (por el comentario que me hizo un amigo sobre un desarrollo de TATA). ¿Realmente puede ser mejor esto del aire comprimido?
Para mi es un vector energético que no representa beneficio.
Y sí, estoy de acuerdo con usted, este sistema es insostenible, eso no se lo discuto.
Saludos
Es que en esto de la energía que cuesta un eléctrico hay estudios que difieren bastante, como es lógico, dependiendo de quien los haga y con qué referencias de coches lo estudie. Pero podríamos decir que las cifras oscilan entre los 60.000 y los 200.000 Km cuando sale de fábrica, según lo que he visto en tres sitios diferentes.
No veo alternativas a la gasolina y al diesel, especialmente para vehículos pesados y maquinaria pesada.
Y el aire comprimido es una simple quimera. En Crisis Energética llevamos diecisiete años con un tipo que decía representar al Dr. Negere o algo así, que era el inventor del coche de aire comprimido, que prometía que iba a arrasar. Y seguimos esperando. Negere parece que le soltó el invento a TATA, que como es un gigante, aguanta con cualquier tipo de pérdida como este acuerdo, pero eso no funciona para los parámetros de funcionamiento de los vehículos de combustion interna actuales, ni de lejos.
[…] [8] Pedro Prieto, “Consideraciones sobre el coche eléctrico y la infraestructura necesaria,” 15/1515, April 19, 2019, https://www.15-15-15.org/webzine/2019/04/19/consideraciones-sobre-el-coche-electrico-y-la-infraestru…. […]
Sin usar petróleo, y rogando que las empresas eléctricas nos faciliten energía sin emitir CO2.
Eso es todo.
[…] no es posible. Se pueden enumerar algunos hechos concretos que lo demuestran, como la imposibilidad material de electrificar la totalidad del transporte, la dependencia que reconoce la propia UE del gas natural y de las nucleares para la misma […]